卡车司机生存纪实:进了物流行业 就开始害怕节日
  • 发布日期:2019-11-08 17:35 作者:秒速快三 浏览量:140
  •   从1998年!到2018年,二十年间人们&#;的;平、均月入翻了20倍,但这并不是最好。的时代、。卡车司机境遇最好的时候是2007,年前后,、“跑集装箱往天津拉煤”,一个月刨去吃喝等各种成本,能拿到15000元左右,十年后,收入反倒折半。

      “进了物!流行业,就开始害怕节日。”

      下半年尤其如此。一进九月,接踵而来的就是,中秋节,国庆节,双十一,双十二,圣诞&#;,元旦,春节……每个节日都是物!流公司老板的噩梦。

      不过,如今已与9年前“双十一”初露峥嵘时大不一样,物流产业快速进步,快递不再“每逢佳节必爆仓&#;”,剁手党们也不必担心自己的包裹烂!在路上!。

      你的愉悦购物体验,背后,离不开货运卡车司机这个群体默默的付出与牺牲。

      “我老了,干不动了,”

      在上世纪九十年代,卡车司机要想,入行,需要老司机!带路。除了“学徒费”和吃喝支出,每,个月能拿三四百元,这与当。时三四线城市普通工薪族的收入相当,如是、持续半年,即可上路。

      学习成绩不好!、只考了技校汽修专业的C师傅;,职;业生涯也遵循了这个轨迹,而且收入很快赶上了带路师傅,、一开就是20年。如今,他在朝阳区皮村活动,给百世汇通拉快递,跑北京—张家口线路,每个月净赚8000元。

      从1998年到2018年,二十年,间。人们的平均月入翻了20倍,但这并不是最好的时代。卡车、司机境遇最好的时候是2007年前后,“跑集装箱往天津拉煤”,一个月刨去吃喝等各种成本,,能!拿到1500;0&#;元左右,十年后,收入反倒折半。

      十&#;年间,到底发生了什么?

      从业环境在&#;恶化

      卡车司机门槛并不高,如!今新入行的司机太多,像C师傅这样学过汽修的人都不多。,新入行的司机不会考虑成本,不算油耗,也不考虑难度和风险,给钱。就干,随便!拉活儿不仅赔钱,还拉低了行业;的收入水平。

      除了“不懂事儿”的新人竞争,货运;产业的高事故、率决定了卡车司机们更多遇到的是不可预知、&#;不可解决的“冤枉活”。

      一位卡车司机,A师傅讲了一个!遇到事故时“自己比货主还着急”的故事:

      有一次我给一位货主拉毛驴,从赤峰拉到临沂,。货主跟我同车。跑到一半呢,河北跟山东交界的收费站堵车,过不去。,等了一晚上,我车又坏了。天气特别热,,毛驴!是活的,不能耽误时间,可能会出事儿。货主在旁边一直催我,我最后还!是找&#;别的司!机帮我&#;拉过去了。

      C师傅也拉过冤枉活儿:被货主欠了两个月的薪水,他!专程前往货主所&#;在城市讨。要,发现这两个月里,货主已经在跟;车时出车祸死了。只得,作罢。

      卡车司机们也有更多的选择,只不过更危险,那就是比普通货运更高危的“!拉大载,百吨王”。

      高风险意味着高回报——如果卡车司机能够坚;持一个人跑长途、;百吨,即便在行情不好的今天,收入也能达到每月一万二三。,但这太过危险,上有老下有老的中年人,不值得这样冒险赚钱。

      C师傅会选择在北京—张家口线路拉快递,,正是因为;这属于短途、比较轻松的活儿;而且,拉快递不会超载,事故率低得。多。C师傅说,!这是他“规避风险”的办法,其他人到中年的司机,策略也类似!。

      出逃!的老司机

      然而即便如此!“稳定”,C师傅也不打算一直这样下,去。如今,他的;颈椎和腰椎都不太好,还有胃病,因;为卡车司机“吃喝都没点儿”。

      “收入最次就是;现在了!。”他抱怨道,不管吃,不管住,五!险一金什么的都没有。C师傅并非!特例。全国从事卡车运输、的司机有3000万人左右,其中2/3都没有五险一金或类似保障。

      如今人到中!年,当下!和未来的保障才是这些中年!货运司机&#;群体所关注的核心问题,至于工作时间长、工作环境差都是小事儿,收入已经,不是他们这个年纪太在意的事情了。

      一些工友攒钱快;、买车早、,有好几辆车,如今自己不&#;太上路,主要雇&#;佣其他司机开车。当然,并、不是所有买车早、买车多的司机都占了便宜。。也有很多司机在2007年左右贷、款买车,后,来生意下滑,贷款还不起,过得就更惨一些。

      时运更不济的卡车司机还有。更多。从1997年干到现在,C师傅“能记起名字!和脸”的&#;工友,已经有十、几位去世了。“他;们大一些的四十来岁,年轻的就二十。”C师傅心情沉重,“还有。更多缺胳膊少腿,卧床不起的,丧失了劳动能力。”

      即便没病、没!灾,困扰中年卡车司机的还有肥胖症,他,们多数对自己的老年健康忧虑重重——毕竟没有医保!。“我现在也没有房子,住在车里。家人都希望!我换工作,我觉得再过几年是得换了吧。人老了,总有!干不动的时候,如果我这样干下去,再过10年、再过20年,还是没有;保障。感觉前途非常黯淡。”

      “逃离”;成为卡车司机的普遍选择。不少人!在“;攒到第一桶金”后,、索性换&#;了工作。不管收入高低,起码风险小,也安逸、舒服一些。

      “;我们干这行的目标,就都是能离开这个行业。”

      最穷的有;产者

      10年前,主流司机群体就可以拿到。每月上万的收入,这个;数字即便放在今天也毫不逊色。再加上卡车司机拥有自己的生产资料,“有车就有收入”,某种意义上说他们是有产阶;级,。

      。但“有产”对卡车司机们而言,有太多痛。

      我们都是&#;“半个人”

      “有产阶级”卡车司机们,绝不值得都市白领羡慕。让卡车司机们心绪翻滚的,不止于眼下的,收,入和未来的养;老焦虑,还有“社会身份焦虑”。。

      一位物流公司老板,打了个非常漂亮的比喻:卡车司机是半个人;:

      人有自然,属性和社会属性。社会属性,拿你来说,你上班呢,对于你的&#;老板,你是职,员;下班和同事吃饭;,你是朋友;回到家,你是儿子,是丈夫,是父亲、。卡车司机呢,一年绝大多&#;数时间在车、上,一个司机开车,另一个;睡觉。不回家,不社交,社会属性几乎丧失。

      包括多位司。机觉得“半个人”确是他们的生活写照。和开大巴还能狂刷微信,的某些大巴司;机不同,所有需要社交和“肝”的游戏,都,不适合工作繁重、碎片化时间稀少的卡;车司机。这导致卡车司机平时社交机会不多,和他、们交流最多的,是在集散地拉货时见到的工友。

      这群“半个人”!平时的主;要娱乐&#;活动,也就是玩玩手机。“头条、抖音、快手都看,但是很少&#;玩游戏。”;在这样高压的环境中,卡车司机往往烟酒俱全,这更有损健康。

      每天都是“穷。途末路”

      从业新人竞争、“社会属性”残缺,还不是全部,身为自然人的生命同样受到直接威胁——无人区的恐惧、自然灾害随时来袭、,疲劳驾驶和基本生理需、求的抑制,让这些卡车司机;每天都、处于“穷途”状态。

      一方面,长期的疲劳驾驶;令公路运输风险倍。增;一方面,卡车的吨位及多;发的超载使得卡车车祸的严重程度极高。再谨小慎微、克己守;法的卡车司机,都懂得一个最简单的道理:一年开10!万公里的司机比一年开1。万公里的司机风险大得多——卡车司机一年的行车。里程又何止以10万计?

      一位物流!公司老!板告诉我,卡车司机中每7个人就有一人发生过、交通事故,而卡车司机每年的死亡率甚至。高达5‰——比建筑工人,还高。

      在一些特别危险的路段,卡车,司机还要面临一般司机见;不到的考验,比如在西部、,经常会走沙漠无人区,遭;遇,沙尘暴:

      一次从天津、港,去新疆&#;的乌鲁木齐。从甘肃张掖走——那时候现在的高速公路还没修呢。赶上沙尘暴,遮天蔽日,白天、跟晚上一样。沙&#;子打在车窗上,玻璃都要砸烂了。我和另一位师傅就下车,用车上的苫布把&#;车头盖上,拿绳子绑死了,把玻璃保护起来。风吹得车都摇晃&#;,如果玻璃破了,人也有危险。

      即便如此,在较高回报的诱惑下,仍然有无数司机会选择“百吨王”这种极度危,险的行车方式。而那些遵纪&#;守法的;司机,由于&#;不能在工作中误了货期,90%以上;也都有过疲劳驾驶的经历。

      不少&#;货运卡,车司机认为、,赶路,不是凭力气就行。,更有许多“技巧”。除了两个司机倒班儿这种“常规操作”,卡车司机也想出了各种各样“与时间赛跑”的招数:

      你知道我们怎么吃饭么?一般不会在休息区吃饭,太耽误时间!了。比方说,快到省界收费站的时候——因为省界收费站车多么,有卖盒饭的。我们有卖盒饭的微信,就先告诉他们要什么样的盒饭,先给他微信转账过去。然后过收费站的时候,&#;车也不停,直接递到车上。司机俩人,一人先吃、,然后呢,车都不停,挂着空挡,在直&#;道的时候,速度慢一点的时候——其实也&#;不慢,80左右吧,两个司机就在驾驶楼把位置换。过来。

      至于上厕所,小便基本在车上都自己!带大饮料瓶解决。

      “这不是夸大其词。&#;”。B师傅!说,“你去任何一家快递公司问,去问所有的司机,这是不是他们每;天在经历的事情、。”

      。何苦这么拼,有必要吗?

      真的有必要——卡车司机的“穷”,不是经济上的贫困,而是一道、道横在正常、安全工作方式面前的阻碍。跑遍全国的司机,,受限于货主的时限要求和百般克扣,,却每天都在面临“穷途末路”。

      差或更差,你总。得选一个

      卡车司机圈子有一个“9000元标准”:卡车司机每个月要能给家里寄、9000块钱,如果达不&#;到,家人就会有很大怨,气。

      一位物流行业高管表示:“你觉得卡车司机出车时间长,缺少陪家人的时间,家人不满意吗?这是误解。如果他们赚钱、少,家人怨。气会,更、大。”

      所以你就不难理解C师傅家人为何。希望他换工作。但这已是个值得不少同行羡慕的范本了,因、为他有一个稳定的货主百世汇通,甚至有一条稳定的线路北京—张家口,他属于80%的“靠信任吃饭”的司机,这意味着他的收入,即便会有波动;也&#;相对。可靠。

      接受“稳定的盘!剥”

      有稳定货主的司机,则要面对大公司成体系的盘剥压迫。前有货主催促,后有罚款制;度,“人歇车不歇”的两、人一车已是常态,而“一人一车,”的司机除了疲劳驾驶,几无出!路。

      “手机上有app,车上有GPS。app定位你人在哪儿,知道司机的动。态。GPS知道你车在哪儿,看你进度。只要你车一停,公司就知道你现在停了;停的时间;长了,就会打电话催;再长就罚款了。、所以很多司机不敢停车,不敢休息。”B师&#;傅告诉我,车上的一系列定位!装置、安全装置虽然让行车更安全,但同时也更方便、公司监督,“后台都有人盯着的,你车的速度,发动机转速,都联网。你进服务区超过10;分钟、20分钟,马上打。电话,问你干嘛&#;呢。”

      ;所有的快递公司都有送货时限,超时1分钟也,要罚款,这是多数卡车!司机不能承受的。尴尬的是,在时限之外,还有隐形的“油限”——

      “&#;比方说从北京到广州&#;,百公!里;给你三十个油。你超了呢,!超出的油耗&#;部分,就是司机自己承担。如果油钱还有结余,司机就赚了。开车的都知道,你跑得快!,费油多。所以跑长线的情况下,司机又担心晚点又担心油耗,空间被挤压得很窄。”

      这也就是“花式赶时!间”的——只靠提速是不行的,油钱是另一道。坎儿。。在这种两头催逼下,多数长线司机形成了一种固定的行车策略:前2/3的里程,用最高速度行,车,赶时间;如果能提前很&#;多时间跑完前2/3,则在剩下的路程中用最省油的跑法。。这样“打提前量”,才可以时限、油限两不耽误。

      “这些都是矛盾&#;的。”C师傅说、,“公司是矛盾的,,国家政策也是矛盾的。”C师傅说的政策层面的矛盾,指的是国家反对疲劳驾驶与快递公司时限的矛盾;,但又不仅如此,“我们车上的!设备,每过4。个小时自动报警,要求去服务区休息20分钟。但没有几个;车会这样执行,都是摆设。大公司好像能执行,我看顺丰的驾驶员每4个小时换一张卡,比较严格。”

      而不执行的原因,一方面是上文提到的。严格时限,一方面则是高速公路收取的超时费用。如果卡车司机身体不舒服,要在休息区睡一觉,几个小时过去,再出高速!,国家,就要罚款了。“这个每个省规&#;定不一样吧。多的时候罚100、0,少的时候两三百,、好几趟就白干。了。”

      或者,面、临更差的境遇

      那些“自己找活儿”的司机,面对的是更叵测。的货主、更离奇的货物和更差的线路。,何况,由于司机供。过于求,他们还要跟同&#;行、尤其是新手抢单。

      “这是劣币驱逐良币。你在&#;网上接单,比如用满,帮吧,司机开价,,有的人就开价极低,比如从北京到广州,就挂500块钱——这可能么?成本都赚不回来。他这样抢到单,接到货,把车开到自己老家就停下来了,给货主打电话,临时抬价。老实人怎么跟这样的竞争?”A师傅说,也有老实司机&#;会用低于成本的价格接单。“车的磨损这些,毕竟是长期成本;一个月!不拉活儿,手里就,没钱了。”

      然而,即。便摆在卡车司机面前的阻碍如此之多,主流社会对其赋予的关注却少之又少,。这一方面因为卡车司机工作繁忙、休闲时间少,以至于在社、交网络;的声音都比其它群体小。很多(甚至不如农民);一方;面则因为广大人民日益增长的物流需求。,若非如此则不能满足。

      每一份及时送达的快递,背后都。是数位司机的辛劳挣命;而每一份延时的、包,裹,在“延时”两字;背后,可能都是一场带血的车祸和一个破碎的家庭。

      ;留下来的“边缘人”

      卡车秒速快三司!机是一群被长期忽,视、工作环境恶劣、但又不得不奔命的边缘群体;,然而揾食艰难,对他们来说,新选择并不多,甚至于无。有;人进来,有人离开,还有人!留下。而留下成为“边缘人”的卡车司机们并未在多重挤压中坐以待毙,而是开!始利。用新技术和新思路!解决生存困境。

      对于拉“散单”的司机来说,工友既是竞争对手,也是亲密伙伴。“!车坏了要工友帮忙,没,活的时候也要靠工友介绍。我们自己忙不过来的时候,都把货主介绍给朋&#;友。&#;”

      人到中年的卡车师傅最在意的保障;问题,。目前也只能靠工友自发解决。在一个名为“卡友地带”的论坛,论坛管理员会在有司机出车祸时号召捐款——并非那种“捐多,捐少无所谓”的捐款,而!是,人人均摊。

      这种有组织的&#;互助,还与互助保险类似,但又没那么复杂:捐款一进一出,不在谁手上停留,直接打给遇难者家属。毕竟,论坛管理者也&#;不具备、运营保,险产品的资格。至于保险公司,则尚未提供更加适合的产。品。

      2016年开始,随着健康每况。愈下,C师傅换工作的冲动愈发强烈。“打,算开个小饭店、小超市啥的吧。”不然的话,他希望国家能要求公司或者司机;强制交一些保险,为那些“干不动了”的司机提供。保障。

      80年代末,公路运输在中国蓬勃发展的初期,国家出台了一人一车、的相关政策,要求承运者必须有!车才具备运营资质。这背后有一部分,是当时&#;国家无钱扶持、企业也较为。弱小,主要指望个人出资的初衷。

      30年后的2016年,;无车承运人政策!出台,大量、无车司机涌入行业,使得行业整体收入滑坡,曾在2006年左右响应“零首付购车!”政策的部分司。机损失惨重。;收入的下降只是一面,用工过于求加剧,司机在公司的地位也毫无改善迹象,多年的压迫政策不仅没改,反而随着科技成熟大有变本加厉之势。

      每个行业的高速发展,都伴随着成代的牺牲者——我们似乎已经见怪不。怪了。